Tuesday, 12 January 2010

თბილისის სატრანსპორტო პრობლემის პოლიტიკური ეკონომია/Political economy of transport problem of Tbilisi

ბოლო წლებში ტრანსპორტის სიმჭიდროვის გაზრდის შედეგად თბილისი მწვავე პრობლემების წინაშე აღმოჩნდა. მიუხედავად იმისა, რომ ცენტრალური ხელისუფლების მხრიდან გამოჩნდა ამ პრობლემით დაინტერესება, ხშირად პრევენციული მოქმედება სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში ჩარევის დონეს არ სცილდება. რა თქმა უნდა არსებული ინფრასტრუქტურის მოდერნიზება და დღევანდელ მოთხოვნებთან შესაბამისობაში მოყვანა ვითარების გაუმჯობესების ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი წინაპირობაა (ამ მიმართულებით გარკვეული ნაბიჯები უკვე გადაიდგა და დადებითი შედეგებიც გამოჩნდა), მაგრამ პრობლემის მხოლოდ ტექნიკურ დონეზე ხედვა არ არის საკმარისი და უმეტესად მოკლევადიან გამოსავალს გულისხმობს.

ამ საკითხის განხილვისას პირველ რიგში უნდა განისაზღვროს რაში გამოიხატება ურბანულ სივრცეში ტრანსპორტის სიმჭიდროვით გამოწვეული პრობლემა. ეს არის მდგომარეობა, როდესაც არსებული ინფრასტრუქტურა ვეღარ ატარებს მომრავლებული ტრანსპორტის ნაკადს, რის შედეგადაც ფერხდება მოძრაობა და წარმოიქმნება საცობები. მეტი თვალსაჩინოებისთვის შეიძლება გამოიყოს რამდენიმე ძირითადი მხარე, რაშიც ვლინდება ტრანსპორტის სიმჭიდროვით გამოწვეული პრობლემები. ესენია: თავისუფლად გადაადგილების შეფერხება; გამონაბოლქვით ჰაერის დაბინძურება; ხმაურით დაბინძურება; ვიზუალური დაბინძურება; ავტო სადგომის პრობლემა; შენობების ამორტიზაციის გაზრდილი რისკი; ავტოავარიების გაზრდილი რისკი.

ზემოთ ჩამოთვლილი პრობლემები შუალედური რგოლია ურბანულ სივრცეში არსებულ პრობლემათა ჯაჭვში. ამ თანმიმდევრობაში გარკვევა აუცილებელია პრობლემების წარმოშობის მიზეზებისა და მათი შედეგების ძიებისას. ერთის მხრივ აღნიშნული ფაქტორები უფრო მეტი პრობლემის საბაბი ხდება, როგორიცაა ქალაქის ეკოლოგიური დეგრადაცია, მოქალაქეების ჯანმრთელობის გაუარესება, ეკონომიკური სირთულეები და სხვა, ხოლო მეორეს მხრივ, იგივე პრობლემები თავად შედეგია საზოგადოებაში მიმდინარე სხვა უფრო მასშტაბური პროცესებისა პოლიტიკურ, ეკონომიკურ და სოციო-კულტურულ დონეზე.

ქალაქში ტრანსპორტის სიმჭიდროვის ზრდით გამოწვეულ პრობლემაზე სამუშაოდ, მის ტექნიკურ მხარეზე ფოკუსის გარდა საჭიროა უფრო ღრმა და კომპლექსური ანალიზი, რაც მის რეალურ წყაროს და მის მოსაგვარებელ ალტერნატიულ გზებს დაგვანახებს. ქალაქში სატრანსპორტო პრობლემის ტექნიკურ დონეზე მოგვარების მცდელობა იგივეა რაც ჰაერის დაბინძურების შედეგად გამოწვეული ჯანმრთელობის პრობლემების მხოლოდ სამედიცინო ხერხებით პრევენციის სურვილი, ეს კი a priori უშედეგო და არაეფექტურია, თავად ჰაერის დაბინძურების წყაროს აღმოფხვრის გარეშე.

ამასთან ერთად უნდა აღინიშნოს ბოლო პერიოდში თბილისის ტექნიკური ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესების მიმართულებით განხორციელებული პოზიტიური ძვრები. გზის საფარის, შუქნიშნებისა და გამყოფი ბარიერების მოწყობა ხშირად უხარისხოდ და ნაჩქარევად, ისიც ძირითადად ცენტრალურ გზებზე ხორციელდება, მაგრამ ეს მაინც წინ გადადგმული ნაბიჯია.

უაღრესად მნიშვნელოვანია ის სტრატეგიული მიმართულებები, რაც ჩადებულია ქალაქის გენგეგმაში ტრანსპორტის მოწესრიგების მიმართულებით. კახეთის გზატკეცილის დაკავშირება ცოტნე დადიანის ქუჩასთან და რკინიგზისაგან ქალაქის ცენტრის განტვირთვა, ჯერ კიდევ საბჭოთა დროს დაიგეგმა და ახალი გენერალური გეგმიდან საზოგადოებისათვის ყველაზე მეტად არის ცნობილი. ამასთან ერთად, გენგეგმის ტექსტური ნაწილი სხვა, ნაკლებად ცნობილ, მაგრამ უფრო მეტად მნიშვნელოვან მითითებებსაც შეიცავს ტრანსპორტთან მიმართებაში. მოცემული საბაზო სტრატეგიის თანახმად თბილისის სატრანსპორტო ქსელი განხილულ უნდა იქნეს როგორც ერთიანი სისტემა, სადაც აქცენტი უნდა გაკეთდეს არსებული გზების ეფექტურობის გაზრდაზე, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებაზე, უნდა დაინერგოს მდგრადი მობილურობის კონცეფცია და მინიმუმამდე შემცირდეს ახალი გზების მშენებლობა, რადგანაც უმეტეს შემთხვევაში ეს არ არის პრობლემიდან ყველაზე ეფექტური გამოსავალი.

მიუხედავად აღნიშნული საბაზისო სტრატეგიით განსაზღვრული რეკომენდაციებისა, რაც აუცილებლად კომპლექსურ ქალაქგეგმარებით მიდომას საჭიროებს, ქალაქის მთავრობამ ჯერჯერობით სწორედ ახალი გზების მშენებლობები ამოირჩია პრიორიტეტად. უფრო მეტიც - გარდა გენგეგმით განსაზღვრული მაგისტრალებისა, დამტკიცებული გეგმის (ქალაქ თბილისის მიწათსარგებლობის (ოპერატიული) გენერალური გეგმა) გადახვევით მდინარე ვერეს ხეობაში ყველასთვის უკვე კარგად ცნობილი მაგისტრალის მშენებლობა წამოიწყო. პროექტის ამოცანად განისაზღვრა ვერეს ხეობის ქვემო წელის გავლით გმირთა მოედნის და თამარაშვილის ქუჩის საავტომობილო მაგისტრალით დაკავშირება, მიზნად კი ვაკეში და საბურთალოზე არსებული მაღალი სატრანსპორტო სიმჭიდროვის განტვირთვა დასახელდა. სქემა მარტივი და სწორხაზოვანია: იქმნება ალტერნატიული სატრანსპორტო დერეფანი, რომელიც გადაინაწილებს ამ ორ უბანზე არსებული ტრანსპოტის დატვირთვას, მაგრამ აშკარაა, რომ იგი დამუშავებულია ქალაქის ერთიანი სატრანსპორტო კონცეფციისგან იზოლირებით და არაფერი საერთო არა აქვს კანონით დამტკიცებულ ქალაქის გენგეგმასთან, სადაც მდინარის ხეობის ზუსტად იგივე მონაკვეთი სარეკრეაციო ზონად არის გამოცხადებული და ახალ მაგისტრალის გატარებას არ ითვალისწინებს.

საქმის არსში უფრო კარგად გასარკვევად მოკლედ გადავხედოთ პრობლემის წარმოქმნის ისტორიას. გვიან კომუნისტურ ხანაში მეტწილად ვაკე, და საბურთალოს ნაწილი პრესტიჟულ უბნებად ჩამოყალიბდა, სადაც თავი მოიყარა მაშინდელ საზოგადოებაში პრივილეგირებულმა და შეძლებულმა ფენამ.

საბჭოთა კავშირის ნგრევისა და კაპიტალიზმის დამკვიდრების შემდეგ ეს ტენდენცია შენარჩუნდა და დროთა განმავლობაში ეკონომიკური აქტივობის ზრდასთან ერთად უფრო გამძაფრდა. ამ პროცესს სოციალური შედეგებიც ახლავს და გამოიხატება ერთის მხრივ ქალაქის გარეუბნების სოციალურ, ეკონომიკურ და პოლიტიკურ სეგრეგაციაში, მათი საზოგადოებრივი თუ კომერციული ფუნქციებისგან დაცლასა და საძილე რაიონებად გადაქცევაში, ხოლო მეორეს მხრივ ცენტრში პოლიტიკური ძალაუფლების, კაპიტალისა და ურბანული სივრცისათვის დამახასიათებელი აქტივობის კონცენტრაციაში. ეს ფაქტორი ასევე მნიშვნეოვნად აისახება ტრანსპორტის პრობლემაზე, რადგან გარეუბნებში მცხოვრებნი ყველანაირად დამოკიდებულნი ხდებიან ცენტრზე და უწევთ ყოველდღიური მოძრაობა ცენტრსა და პერიფერიებს შორის.

საქართველოში კონცენტრაციისა და ცენტრალიზაციის პრობლემა ქალაქის კონტექსტს სცდება და ქვეყნის მასშტაბით დგას. დღეს აქტიური საუბარი მიმდინარეობს ქვეყნის რეგიონალურ განვითარებაზე და დეცენტრალიზაცის აუცილებლობაზე, მაგრამ პრობლემად რჩება თავად დეცენტრალიზაციის მცნების ინტერპრეტაცია. მოცემულ შემთხვევაში ხელისუფლება გვთავაზობს მხოლოდ ტერიტორიულ დეცენტრალიზაციას, რაც ცენტრალიზებული პოლიტიკური და ეკონომიკური მმართველობის სისტემას კიდევ უფრო გაუმჭვირვალეს და მოუქნელს გახდის. არ განიხილება პოლიტიკური და ეკონომიკური დეცენტრალიზაციის პროექტი, რაც ქვეყნისა თუ ქალაქის დონეზე ძალაუფლების გადანაწილებას და გადაწყვეტილებების ლოკალურ დონეზე მიღების საშუალებას გულისხმობს. ასეთი პროცესი ბუნებრივად პოლიტიკური თუ ეკონომიკური აქტივობის სივრცით დეცენტრალიზაციას და მასთან ერთად თბილისის სატრანსპორტო განტვირთვასაც გამოიწვევდა, უფრო ფართო მასშტაბით კი ქვეყანაში რეალური დემოკრატიზაციის სათავედ იქცეოდა.

შემოთავაზებული დეცენტრალიზაციის მოდელის ფორმალურ ხედვაში მნიშვნელოვან როლს ასრულებს დღევანდელი ხელისუფლების ეკონომიკური და პოლიტიკური მმართველობის ნეოლიბერალური მოდელი. იგი გულისხმობს ეკონომიკის მაქსიმალურ დერეგულაციას, საბაზრო პროცესებში სახელლმწიფოს მინიმალური ჩარევით ”ბიზნესისთვის ხელსაყრელი პირობების” შექმნას, საერთაშორისო ინვესტიციების მოზიდვას და სოციალური დანახარჯების შემცირებას. ასეთი მმართველობის ფორმა საფუძველშივე ეწინააღმდეგება რეალური დეცენტრალიზაციის იდეას, რადგან პროგრამის განსახორციელებლად აუცილებელი რადიკალური რეფორმების გასატარებლად და შემდეგ მათი შედეგების შესანარჩუნებლად ცენტრალიზებულ ძალაუფლებას საჭიროებს. ძალაუფლების ლოკალურ დონეზე გადანაწილების შემთხვევაში კი აუცილებლად გაჩნდება პოლიტიკური, ეკონომიკური და სოციალური რესურსების საზოგადოების და არა ცენტრალიზებული კაპიტალის ინტერესების შესაბამისად განკარგვის მოთხოვნა, რაც მიმდინარე პროცესს მნიშვნელოვნად შეუცვლის კურსს.

ცნობილია რომ ცენტრალიზაციის ტენდენცია კაპიტალის ცალსახა თვისებას წარმოადგენს, რაც გულისხმობს მატერიალური რესურსებისა და ძალაუფლების ერთეულების ხელში, განსაზღვრულ სივრცეებში აკუმულირებას. კაპიტალის მიმოქცევაზე რეგულირების დაწესება კი მის ამ ფუნდამენტურ ინტერესს ერთმნიშვნელოვნად ეწინააღმდეგება. ზუსტად ამ ურთიერთმიმართების გამოხატულებაა დღევანდელი თბილისის ურბანული პრობლემატიკა, რისი ერთ-ერთი ნაწილიცაა აღნიშნულ ორ უბანში და ზოგადად ქალაქის ცენტრში ტრანსპორტის სიმჭიდროვით გამოწვეული სირთულე.

ამ პრობლემაში ასევე ჩართულია კულტურული და ფსიქოლოგიური, ფაქტორები, როგორიცაა ვაკისა და საბურთალოს ელიტარული იმიჯი, ავტომანქანის მართვის აგრესიული ფორმები, მოქალაქეების მიდრეკილება გიგანტური ავტომობილებისადმი და სხვა.

აქედან ჩანს, რომ ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში ტრანსპორტის კონცენტრაცია, პოლიტიკური, ეკონომიკური და სოციალური ფაქტორებითაა განსაზღვრული. ვერეს ხეობის მაგისტრალის პროექტით კი საქმე გვაქვს ამავე მასშტაბის პრობლემატიკის ტექნიკურად გადაჭრის მცდელობასთან, რაც მხოლოდ მოკლევადიან შედეგს გამოიღებს. ქალაქის და ქვეყნის მართვის არსებული მოდელით გაგრძელების და დომინანტური კულტურული ფასეულობების შენარჩუნების პირობებში, ახალი მაგისტრალი მხოლოდ დროებით განტვირთავს მოძრაობას. ამ უბნებში გაუმჯობესებული მობილურობა კაპიტალის კონცენტრაციის ახალ ტალღას გამოიწვევს, რაც გრძელვადიან პერსპექტივში ახალ არტერიაზეც იგივე პრობლემას წარმოქმნის.

ქალაქში ტრანსპორტის სიმჭიდროვის ზრდით გამოწვეული პრობლემის მოგვარება შეუძლებელია მხოლოდ ტექნიკური გზით. საჭიროა კომპლექსური ქალაქგეგმარებითი ხერხების საშუალებით დაიგეგმოს და განხორციელდეს ერთობლივი პოლიტიკური, ეკონომიკური, სოციალური და სივრცითი პროგრამა, სადაც ტექნიკურ კომპონენტს მხოლოდ დამხმარე ფუნქცია ექნება.

ამის განსახორციელებლად კი უმთავრესია პოლიტიკური ნების არსებობა.

რას გვპირდება ხელისუფლება პრობლემის მოსაგვარებლად?

საქართველოს პრეზიდენტის თითქმის ყოველი გამოსვლიდან ჩანს, რომ ქვეყნის განვითარების კონცეფციის ვექტორი რადიკალურად შეიცვალა ევროპულიდან (როგორც ამას ხლად არჩეული ხელისუფლება გვპირდებოდა) აზიურისკენ, რაც დუბაის ეკონომიკური მოდელის საქართველოში განხორციელების იდეაში გამოიხატება. ეს იდეა ფუნდამენტურად ეწინააღმდეგება საქართველოში დემოკრატიული პროცესების განვითარებას ქვეყნისა და ქალაქის დონეზე, უფრო მეტიც იგი გულისხმობს ავტოკრატიულ პოლიტიკურ ძალაუფლებას, კაპიტალის უსაზღვრო ჰეგემონიას, და სოციო-კულტურულ კატასტროფას.

ხელისუფლების მხრიდან პოლიტიკური ნების არ არსებობის პირობებში კი, წარმოდგენილი ურბანული პრობლემისა და მასთან ერთად სხვა მრავალი საკითხის გადაჭრა მხოლოდ და მხოლოდ საზოგადოების განათლებით, სამოქალაქო აქტივიზმით, ჯანსაღი პოლიტიკური ძალის არსებობით და დემოკრატიული არჩევნებით შეიძლება.

4 comments:

  1. ლუკა ბაქრაძე12 January 2010 at 12:31

    კარგი სტატიაა, თუმცა ზოგ რამეში ვერ დავეთანხმები.

    ერთ-ერთი და მთავარი: ”ვერეს ხეობის მაგისტრალის პროექტით კი საქმე გვაქვს ამავე მასშტაბის პრობლემატიკის ტექნიკურად გადაჭრის მცდელობასთან, რაც მხოლოდ მოკლევადიან შედეგს გამოიღებს”

    ჩემი აზრით ეს პროექტი ვერც მოკლევადიან შედეგს ვერ გამოიღებს, ყოველ შემთხვევაში ამის ლოგიკური დასაბუთება ადვილია. აი საპირისპირო გაანგარიშება (ნაკადების დათვლა ჭავჭავაძის პრ-სა და საბურთალოზე, ამ ნაკადებში ლოკალური დანიშნულებისა და გამჭოლი მოძრაობების გამოცალკევება, გამჭოლი მოძრაობების დანიშნულების ადგილების დადგენა და ა. შ.) კი არავის არ წარმოუდგენია (არ არსებობს უბრალოდ). ასე რომ არანაერი დასაყრდენი არ არსებობს იმისა, რომ ეს პროექტი რაიმე სახის შედეგს მაინც გამოიღებს.

    ReplyDelete
  2. ლევანი13 January 2010 at 01:54

    გასათვალისწინებელი არგუმენტია, ეს გარემოება კიდევ უფრო მეტად უსვავს ხაზს დაწყებული პროექტის მიზანშეუწონლობას. თუმცა მგონია რომ ახალი მაგისტრალი კაპიტალის ახალ ნაკადსაც მიიზიდავს, რაც დროთა განმავლობაში უფრო დატვირთავს პრობლემურ რაიონს.

    ReplyDelete
  3. ლუკა ბაქრაძე13 January 2010 at 14:52

    ...თავის თავად ცხადია. ”ტრანსპორტნიკებში” არსებობს ასეთი ნახევრად ზედაპირული გამონათქვამი: მეტი გზა მეტ მანქანას აჩენსო.

    კიდევ ერთ რამეს, რაც ტექსტშია ნახსენები მინდა გამოვეხმაურო. რკინიგზის ქალაქიდან გატანა არის სრულიად გაუმართლებელი ღონისძიება, რადგან ჯერ ერთი სარკინიგზო ტრანსპორტი არის ეკოლოგიურად ყველაზე სუფთა ტრანსპორტი და მეორეც ნავთობი და შესაბამისად მისგან დამზადებული საწვავი არის ამოწურვადი რესურსი, რომელიც სხვადასხვა გაანგარიშებით 20-50 წელიწადში გათავდება. ევროპული ქალაქგეგმარება უკვე მოერგო ამ რადიკალურ ცვლილებას და აგეგმარებს მხოლოდ ამის გათვალისწინებით. და კიდევ ერთი, უკვე თბილისისთვის სპეციფიური გარემოება: თბილისი არის მცხეთა-თბილისი-რუსთავი-გარდაბანიის (ამას შეიძლება სართიჭალაც დაემატოს) აგლომერაციის ნაწილი. ეს აგლომერაცია მნიშვნელოვანი ეკონომიკურის ერთეულია, ხოლო მათ შორის კავშირი რკინიგზის მეშვეობით ყველაზე მოქნილი. მე ჩემს ერთ-ერთ პროექტში მოვსინჯე არსებულ ხაზზე თბილისის ფარგლებში გაჩერებების ჩამატებაც (ეს თემა თბილსის განვითარების ერთ-ერთ კონცეფციაშიც (თუ არ ვცდები 2000 წლის არის)და ხსენებულ ქალაქებს შორის გერმანული S-Bahn-ის ტიპის მატარებლების ამოქმედება.

    მართალია ეს პროექტი გარკვეულ ტექნიკურ სირთულეებთან არის დაკავშირებული და ისესიც ფაქტია, რომ რკინიგზა დღეს ”გაღმა” უბნებს ქალაქისაგან ჭრის, მაგრამ მისი განხორციელება და ამ პრობლემის გადაჭრა ვერც სირთულით და ვერც ფინანსურად რკინიგზის მთლიანად გატანის პროექტთან ახლოსაც ვერ მოვა.

    ReplyDelete
  4. ლევანი14 January 2010 at 11:00

    რა თქმა უნდა ქალაქიდან რკინიგზის სრულიად ამოღება გაუმართლებელია. შუაზე გაწყვეტის და ორი სადგურის არსებობის იდეაც არ მიმაჩნია სწორად, რაც უფრო ახლოს მოვა ცენტრთან და გამჭოლი მოძრაობის საშუალება ექნება, მით უფრო ეფექტური იქნება მგზავრობა.
    როგორც ვიცი რკინიგზის გატანის იდეაში მხოლოდ ნავთობის ვაგონების პრობლემაზე არაა საუბარი და ზოგადად სატრანზიტო ფუნქციაზე კეთდება აქცენტი.
    მარტივად შეიძლება სატრანზიტო ხაზმა ქალაქს გვერდი აუქციოს(რა გზით კიდევ ცალკე თემაა) და სამგზავრო მატარებელი არსებულ ინფრასტრუქტურაზე დარჩეს.

    ReplyDelete